Форум Общения Беседка

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Форум Общения Беседка » Читальный зал, тише!, проходите... » Гибель Гагарина>>Биография


Гибель Гагарина>>Биография

Сообщений 1 страница 10 из 10

1

Юрий Алексеевич Гагарин родился 9 марта 1934 г. в городе Гжатске Смоленской области. Его мать, Анна Тимофеевна, и отец, Алексей Иванович, были обычными сельскими тружениками из деревни Клушино Гжатского района. Они воспитали в Юре трудолюбивого и отзывчивого человека.

http://s51.radikal.ru/i133/0901/51/6e3a5614070e.jpg
Гагарин со своими родителями.

Пережив трудное время немецкой оккупации, семья Гагариных в 1945 году переехала из Клушино в город Гжатск. Закончив школу, Юра 30 сентября 1949 года поступил в Люберецкое ремесленное училище №10, которое окончил в июне по специальности формовщик-литейщик. В августе поступил в Саратовский индустриальный техникум. С 1954 года (25 октября) начал заниматься в Саратовском аэроклубе. В 1955 г.  с отличием окончил Саратовский индустриальный техникум, а 10 октября того же года - Саратовский аэроклуб.
27 октября 1957 года Юрий Гагарин женился на Валентине Ивановне Горячевой, которая стала его верным соратником на многие годы. В их семье выросли две дочери - Лена и Галя.
http://i005.radikal.ru/0901/65/3b69cc0d42ed.jpg
Юрий Гагарин со своими дочерьми Леной и Галей.

26 декабря его вызвали на места нового назначения: истребительный авиационный полк Северного флота. Узнав о наборе кандидатов для испытания новой летной техники,  Гагарин 9 декабря 1959 года пишет рапорт с просьбой зачислить его в такую группу и после вызова 18 декабря выезжает в Москву, в Центральный научно- исследовательский авиационный госпиталь для обследования здоровья.
3 марта 1960 года генерал-лейтенант авиации Каманин представил Главнокомандующему ВВС Главному маршалу авиации Вершинину группу отобранных летчиков - кандидатов в космонавты. 11 марта Гагарин вместе с семьей выехал к новому месту работы. С 25 марта начались регулярные занятия по программе подготовки космонавтов. 12 апреля Гагарин первым из землян совершил космический полет на корабле "Восток". За этот подвиг ему было присвоено звание Героя Советского Союза, а день полета Гагарина в космос был объявлен праздником - Днем космонавтики, начиная с 12 апреля 1962 г..
http://s44.radikal.ru/i103/0901/73/7ebd251223b0.jpg
С этого свидетельства пилота он начал свою знаменитую Дорогу в Космос.

В 1966 г. Гагарина избрали Почетным членом Международной академии астронавтики, а в 1964 г. он был назначен командиром отряда советских космонавтов. В июне 1966 года Гагарин уже приступил к тренировкам по программе "Союз". Он был назначен дублером Комарова, который совершил первый полет на новом корабле. Не за горами был и собственный полет...
http://s56.radikal.ru/i151/0901/44/3b459b8e5af8.jpg
Гагарин защищает дипломный проект в Военно-воздушной инженерной академии им.Жуковского.

17 февраля 1968 года Юрий Алексеевич защитил в ВВИА им. профессора Жуковского дипломный проект. Государственная экзаменационная комиссия присвоила полковнику Ю.А. Гагарину квалификацию «Летчик-инженер-космонавт». До последних дней Гагарин исполнял обязанности депутата Верховного Совета СССР. 27 марта 1968 года он погиб при невыясненных обстоятельствах вблизи деревни Новоселово Киржачского района Владимирской области во время одного из тренировочных полетов. Похоронен у Кремлевской стены на Красной площади.

В честь Гагарина его родной город Гжатск был перименован в Гагарин. Его имя навсегда осталось в Космосе, который он заново открыл для человечества: один из крупнейших (диаметр 250 км) кратеров на обратной стороне Луны носит имя Гагарин. И что символично - он расположен между кратером Циолковский и Морем Мечты. В 1968 г. Международная авиационная федерация учредила медаль имени Гагарина, которой награждаются лица, внесшие особый вклад в авиацию и космонавтику.

Имя Гагарина уже давно стало нарицательным для пионеров в какой-либо области деятельности наравне с именем Колумба. Жизненным девизом Гагарина стала фраза, записанная им в дневнике незадолго до гибели, 12 марта:  «Нет у меня сильнее влечения, чем желание летать. Летчик должен летать. Всегда летать».
http://space.h1.ru/gagarin.htm

Гибель Гагарина
http://s59.radikal.ru/i163/0901/7d/b43acc8c8871.jpg

Расследование одной из самых загадочных трагедий прошлого века — гибели первого космонавта планеты Юрия Гагарина и летчика Владимира Серегина — может быть возобновлено. Говоря языком юристов, “по вновь открывшимся обстоятельствам”. На возобновлении следствия настаивает бывший сотрудник ГосНИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС Игорь Кузнецов, который в числе других в 1968 году выяснял причины катастрофы самолета “МиГ-15”.

     За 37 лет выдвинуто немало версий причин аварии, но на главный вопрос — что же происходило с самолетом и экипажем в последние 68 секунд полета — ответа нет. Кузнецов долгие годы собирал материалы, касающиеся трагедии. За это время технический прогресс шагнул далеко вперед, и Игорь Иванович проанализировал данные с учетом современных знаний. Выводы, которые он сделал, поистине сенсационны: Гагарин и Серегин в момент падения самолета находились без сознания, поэтому и не могли вывести машину из пике. А виной тому — незакрытый кем-то вентиляционный кран в кабине.

     27 марта 1968 г. полковник Серегин как инструктор и проверяющий на самолете “МиГ-15” взлетел вместе Гагариным с аэродрома “Чкаловский”. Этот полет оказался для них последним.

     Статьи, разговоры, домыслы — всем хотелось знать, отчего погиб прославленный экипаж. Фактически же было проведено только одно серьезное расследование — его в течение пяти месяцев после катастрофы вела госкомиссия, возглавляемая лично секретарем ЦК КПСС Дмитрием Устиновым.

     Тщательность обследования места падения самолета и объем собранного материала не имеют аналогов в мировой практике расследования авиакатастроф. Под Киржачом (место падения) было собрано более 90% самолета, тогда как обычно собирают не более 60%. Самый крупный человеческий фрагмент — кисть левой руки Гагарина — был обнаружен в обломках левой панели первой кабины. Среди обломков пола нашли подошвы и часть ботинка.

     Медики оказались в чрезвычайно трудном положении: от них требовали установить, кто из пилотов управлял самолетом в последний момент. Тщательный анализ найденных подошв обуви позволил сделать вывод, что самолетом управлял Серегин.

     — 18 августа 1968 года госкомиссия сформулировала заключение о расследовании катастрофы и подготовила текст для публикации в печати результатов работы, — раскрывает секреты 37-летней давности Игорь Кузнецов. — Однако официально эти документы опубликованы не были: начались события в Чехословакии, СССР ввел туда войска, и внимание общественности переключилось на эту тему. Но факт остается фактом: расследование так и не дало ответа на главный вопрос: в чем причина катастрофы? Когда об этом — еще в мае 68-го — доложили руководителю комиссии Дмитрию Устинову, он в сердцах воскликнул: “Да что их, нечистая сила сбила?” И продлил работу комиссии еще на три месяца.

     Первые 20 лет тема падения самолета Гагарина фактически была под запретом. Материал, собранный госкомиссией, увидел свет только в 1987—1989 годах в статьях профессора Белоцерковского (ему вместе с космонавтом Леоновым разрешили ознакомиться со сводным отчетом комиссии), опубликованных в технических и справочных изданиях по авиации и, следовательно, малодоступных обывателям. Профессор изложил одну из тех многочисленных версий, которые рассматривала госкомиссия, но признала ее лишь вероятной: она не была подкреплена фактами.

     — Госкомиссия провела беспрецедентное по объему и глубине расследование, — говорит Игорь Кузнецов, — но камнем преткновения, на котором споткнулась и остановилась вся работа, стала невозможность получения достоверной информации об аварийном участке полета самолета — от момента последнего сеанса радиообмена экипажа с руководителем полетов до точки падения. Эти последние 68 секунд полета до сих пор оставались неизвестными.

     Оказалось, что тогдашним научным умам и практикам не хватало знаний. Некоторые параметры, факты, показания приборов специалисты объяснить не смогли, поэтому они остались невостребованными — до поры до времени. И только сейчас оказалось возможным понять, о чем они свидетельствуют и какие процессы отражают. Игорю Ивановичу удалось определить главное — траекторию и параметры движения самолета Гагарина на аварийном участке полета.

     — Зная, как на самом деле двигался самолет на этом участке, стало возможным понять первопричину и суть аварийной ситуации, оценить действия летчиков в сложившейся нештатной ситуации, определить факторы, которые привели к трагической развязке, восстановить реальный маршрут полета самолета от взлета до точки столкновения с землей...

     — ...и ответить на вопрос, отчего погибли летчики?

     — Да. Могу со всей ответственностью сказать: они были без сознания, поэтому и не вывели самолет из пикирования. А причина — незагерметизированная с самого начала полета кабина.

     То, что кабины были не загерметизированы, было установлено еще госкомиссией. Кран вентиляции первой кабины, у Гагарина (всего в самолете два крана — в первой и во второй кабинах), был открыт на 48%. Это значит, что кабина не была загерметизирована с самого начала полета. Летчики узнать об этом могли только на высоте более 2 тысяч метров — по показаниям приборов. Они, видимо, выяснили это, когда делали развороты на высоте 4200 м. Установив, что произошла нештатная ситуация, летчики стали действовать согласно инструкции. Как тогда, так и сегодня они обязаны прекратить выполнение задания, экстренно снизить высоту полета до 2 тысяч метров и вернуться на аэродром.

     Траектория показывает, что именно это Серегин с Гагариным и сделали: развернулись, чтобы экстренно снизить высоту полета. Они запросили 320 градусов, т.е. хотели уйти налево. Но развернулись все-таки на курс 180. Это легко объяснимо: слева на высоте 3 тысячи метров работал другой учебный истребитель “МиГ-15”. Серегин с Гагариным знали, что туда идти было опасно, — могли столкнуться. Сразу вниз они тоже не могли опуститься: по их расчетам, там прыгали парашютисты — летчики-космонавты под руководством Алексея Леонова. Леонов тогда сказал: “Наши летают!” И оказался последним, кто слышал гагаринский самолет...

     — Можно с уверенностью сказать, что “нырок” (“бочка” с уходом на пикирование, чтобы снизить высоту) сделал Серегин, — говорит Игорь Иванович. — Сделал энергично, правым переворотом. Гагарин еще не был подготовлен к выполнению такого сложного маневра. Только при таком варианте ухода на снижение могли появиться те показания приборов, которые были установлены комиссией.

     А дальше произошло непонятное: машина пошла вниз (приборы это подтвердили) и не вышла из пике. Все удивлялись: почему опытнейший Серегин даже не сделал попытки выхода? Ни на 2 тысячах метрах, ни вблизи земли.

     — К сожалению, в 1968 году некоторые параметры конечных условий полета (непосредственно перед падением. — Авт.) были поняты комиссией однозначно. Эксперты посчитали, что летчики слишком поздно попытались вывести машину из пикирования и просто недотянули. Теперь же уверенно можно сказать, что попытки вывода даже не предпринимались.

     Что же случилось?

     Летчики находились на высоте 4200 м в незагерметизированной кабине более 6 минут, кислородными масками не пользовались — это установила комиссия. Значит, можно говорить о начальном кислородном голодании (гипоксии). Из этих 6 минут 5 на пилотов действовала перегрузка. А потом они начали быстро снижаться, и перегрузка продолжала расти.

     — В незагерметизированной кабине давление росло лавинообразно. Можно утверждать, что в первые же 5—7 секунд летчики получили так называемый аэродинамический удар: давление в кабине росло со скоростью 9—14 мм ртутного столба в секунду (!), потому что вертикальная скорость снижения была 140—150 м/с — это тоже показали приборы. Представьте, если вы летите в самолете, уши закладывает при снижении 5—7 метров в секунду. А тут все 150! Последствием аэродинамического удара может быть оглушающий эффект или летальный исход. Есть все основания полагать, что в течение первых 3—7 секунд пилоты потеряли работоспособность, и далее пикирование, вплоть до столкновения с землей, продолжалось в неуправляемом режиме. А еще через 22 секунды машина разбилась...

     Только в 1991 году медики смогли установить: если летчик оказался в предобморочном состоянии, сознание возвращается к нему через 5—15 секунд, способность оценивать обстановку — через 15—20 секунд, двигательная активность и способность управлять самолетом — через 30—120 секунд.

     Гагарину с Серегиным просто не хватило времени прийти в себя и вновь начать управлять пикируемой машиной...

     Игорь Кузнецов считает, что полуоткрытый кран вентиляции первой кабины (это стало причиной негерметичности) и высокую вертикальную скорость снижения при пикировании ни в коем случае нельзя ставить в вину экипажу. Кран могли оставить открытым и техник, и пилот, летавший на этой машине перед Гагариным.

     — Можно предполагать, что Юрий Алексеевич не трогал этот кран. Летчики восприняли негерметичность кабины как неисправность авиатехники и далее действовали строго по инструкции, — резюмирует Игорь Иванович. — А инструкция того времени не ограничивала величину вертикальной скорости снижения при такой нештатной ситуации. Ограничения ввели только в 1975 году — не более 50 метров в секунду (а они снижались со скоростью 140—150 м/с). И оно действует по сей день. Опасность совокупного воздействия высотных факторов полета на организм пилотов тогда тоже была не так очевидна, как сейчас.

     Полную реконструкцию событий вместе с доказательной базой Игорь Кузнецов изложил в многолетнем труде “Расследование... 35 лет спустя”.

     В авиации не бывает мелочей. За новые знания нередко приходится расплачиваться жизнями летчиков. Даже таких, как Юрий Гагарин и Владимир Серегин. И только сегодня, спустя 37 лет после их гибели, можно сделать вывод, что катастрофа их самолета — результат исключительного сочетания целого ряда обстоятельств: состояния техники, условий полета и решения летчиков, принятого при отсутствии рекомендаций по безопасному выходу из сложившейся нештатной ситуации.

     Теперь есть все основания говорить, что Игорь Кузнецов выявил истинные причины катастрофы самолета. Но признать их официально, завершить расследование и составить заключение может только госкомиссия, равная по статусу той, что работала в 1968 году.
Источник: http://fark.ru, Елена Павлова

Отредактировано SAD (14.01.2009 21:38:22)

0

2

Гибель Гагарина
http://i082.radikal.ru/0901/39/53e1297c9639.jpg

ЗАКЛЮЧЕНИЕ специалистов о причинах гибели Гагарина и Серегина.
1989 год.

Совершив первый полет в космическое пространство, Ю.А.Гагарин навсегда вошел в историю. К счастью, и по человеческим качествам он оказался на уровне той великой миссии, которая выпала на его долю. Поэтому история его жизни и в том числе сведения о его последнем полете должны быть сохранены для будущих поколений.

Мы, участники расследования причин гибели Гагарина и Серегина, считаем своим долгом изложить выводы, к которым пришли за эти годы. Тем более, что появляются все новые публикации, в том числе свидетелей тех событий, участников их или со ссылками на них, в которых, видимо, доверяясь памяти очевидцев, авторы приводят целый ряд неточных данных. Мы уже не говорим о неверных версиях, которые также пока имеют хождение, причем не только среди обывателей, но даже и среди некоторых специалистов. Об этом свидетельствуют, в частности, некоторые письма и устные высказывания в связи с публикациями в "Правде" и журналах.

1. На самолете Гагарина и Серегина не было системы автоматической регистрации параметров полета (САРПП), что сильно осложнило расследование. Однако проведенный комплекс научно-криминалистических исследований позволил достоверно и однозначно установить весьма важные для расследования конечные данные (перед ударом о землю) об экипаже и самолете. Они приведены наиболее подробно в журнале "Гражданская авиация" № 3 за 1988 год.

2. На 27.03.1968 года в плановой таблице для Гагарина было предусмотрено следующее:

выполнение 2-х контрольных полетов с одной заправкой:
полет в зону по упражнению 2 КБП-ИА-67;
полет по кругу по упражнению 3 КБП-ИА-67.
Оба с контролирующим полковником Серегиным в задней кабине на самолете УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18.
После этого выполнить самостоятельно 2 полета по кругу по упражнению 4 КБП-ИА-67 продолжительностью по 30 минут каждый на самолете МиГ-17.
3. Организация полетов осуществлялась при неточной информации о состоянии погоды. Это было установлено позже, при дополнительном анализе кольцевых карт погоды и других материалов, хранящихся в архиве. К началу полетов руководитель их не имел данных о фактической погоде в районе полета. Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9 часов по плану в 9 часов 50 минут, а приземлился он в 10 часов 18 минут, за минуту до вылета Гагарина и Серегина.

Погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, известного летчикам и руководителю полетов. Очевидно поэтому, прилетев в зону, Серегин сократил программу, отменив выполнение запланированного упражнения 2 КБП-ИА-67 в полном объеме. Сказанное следует из радиообмена, который зафиксировал интервал времени между докладами о начале и окончании выполнения задания в 4 минуты 20 секунд. Кроме того, из схем и рапортов руководителя полетов и других официальных лиц следует, что Гагарин в зоне выполнил два виража.

4. Чтобы выработать достоверные версии о причинах гибели Гагарина и Серегина, необходимо было решить следующую задачу. Известны:

начальные данные (в момент последнего радиообмена) - состояние экипажа и техники, примерная высота, изменение курса, наиболее вероятный режим полета;
конечные данные (перед ударом о землю) - состояние планера, двигателя, агрегатов; положение самолета и рулей; параметры полета, режим работы двигателя; состояние и позы экипажа;
время, за которое самолет перешел из начального положения в конечное (1 минута).
Необходимо установить:<>

наиболее вероятную картину полета;
наиболее достоверные причины свершившегося;
дать объяснения и оценку действий летчиков.
Эту задачу начала решать в комиссии 20 лет тому назад группа специалистов под руководством ответственных представителей Центрального аэрогидродинамического института (Г.С.Бюшгенс); Военно-воздушной инженерной академии (С.М.Белоцерковский); авиационного конструкторского бюро, которое создавало самолет УТИ МиГ-15 (А.В.Минаев) и Летно-исследовательского института (А.Д.Миронов).

На ЭВМ были проведены тщательные расчеты различных видов маневра, который могли совершить Гагарин и Серегин на последнем этапе полета. Оказалось, что за достоверно установленное время (около 1 минуты полета) невозможно было потерять имевшуюся энергию (около 4000 метров высоты) и придти в конечную точку с теми параметрами, которые были точно зафиксированы, без существенного ухудшения аэродинамического качества самолета. В результате был сделан вывод о том, что самолет попал в штопор, в котором потеря энергии максимальна, и затем был выведен из него (прекращено вращение самолета). В качестве возможных причин попадания в штопор были указаны следующие: попадание в вихревой след, маневр при уклонении от действительного или мнимого препятствия, воздействие порыва ветра. Однако процесс попадания в след и выход на режим сваливания не моделировались.

Была высказана и изучалась в то время также несколько иная, хотя и близкая по существу, причина попадания в штопор - столкновение с шаром-зондом или птицей.

Поводом для возникновения такой версии послужило то, что, судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давлений в кабине, перед ударом о землю она была разгерметизирована. Это могло быть следствием столкновения в воздухе. Однако никаких следов от столкновения на обломках самолета обнаружено не было, и причиной разгерметизации комиссией было признано воздействие на самолет верхушек деревьев.

Одной из объективных причин, которая помешала комиссии дать согласованное заключение уже тогда, было указанное расхождение о причинах попадания в штопор.

5. Нам по роду деятельности много раз приходилось участвовать в расследовании летных происшествий. И должны сказать, что редко причина сразу бывает очевидна. Приходится выдвигать серию версий, которые могли привести к несчастью. Каждую из них необходимо тщательно проработать и несостоятельные отбрасывать. Среди версий, как правило, фигурируют и такая: неправильные действия или недисциплинированность экипажа.

Эта версия тщательно изучалась комиссией еще 20 лет тому назад, необходимо остановиться на ней и сейчас.

6. Давая заключение о подготовленности Серегина как летчика-испытателя и инструктора, мы имеем возможность судить об этом не только по документам, но и по многолетней совместной испытательной работе.

Его летное мастерство получило становление на фронте, где он успешно совершил около 200 боевых вылетов на самолете Ил-2, участвовал в 19 воздушных боях, сбил 3 самолета противника. В 1953 году Серегин окончил инженерный факультет ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского и в соответствии с его желанием был назначен в испытательный институт ВВС. Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т.д. В мае 1958 года ему была присвоена квалификация летчика-испытателя 2-го класса, в 1967 году - 1-го класса, с 1964 года он военный летчик 1-го класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды - в 1966 и 1967 годах. Имел почти пятилетний опыт инструкторской работы, общий налет его более 4 тысяч часов.

Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован.

7. Иногда выражают сомнения, не сказалась ли всемирная слава Гагарина на его отношение к летному делу. Можем заверить, что это не так: подготовку к полетам он вел весьма основательно, не отступая от норм и правил ни по содержанию, ни по форме. Перерыв в полетах у него был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года. Заключения всех, кто его готовил, совершая с ним полеты, о его навыках и знаниях, об отношении к делу, самые положительные. Контрольные полеты в зону и по кругу по упражнениям 2 и 3 КБП ИА-67 с ним совершали 20 и 22 марта инструктор-летчик капитан Хмель, командир звена майор Лашков, заместитель командира эскадрильи майор Есиков. Общая оценка у всех одинакова - отлично, как и вывод о готовности к самостоятельным полетам по кругу и в зону на самолете МиГ-17. Предпоследний контрольный полет 22 марта с ним осуществил командир эскадрильи подполковник Устенко, который, оценив все действия Гагарина на "отлично", дал разрешение на указанные самостоятельные полеты.

Среди ныне здравствующих летчиков, летавших с Гагариным, он является наиболее компетентным в этом вопросе, поэтому мы и обратились к нему.

"Хотя Ю.А.Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила этого человека. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех сравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность наложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку.

Ю.А.Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия летчика на каждом этапе им описывались и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажерах в кабине самолета. В полет брал наколенный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них.

При проведении контролей готовности к полетам мне никогда не приходилось его поправлять в правильности действий или дополнять. Хорошая подготовка к полетам давала и хорошие практические результаты.

Ю.А.Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Не был суетлив. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования самолета не допускал резких движений. На замечания в полете реагировал своевременно и дважды не приходилось говорить об одном и том же.

При наличии перерывов в полетах технику пилотирования восстанавливал быстро. Техника пилотирования Ю.А.Гагарина отличалась чистотой выполнения элементов. Количество контрольных полетов, выполненных им в марте месяце (18), было обусловлено облачной погодой, ввиду чего приходилось планировать и производить полеты по специальным вариантам, чтобы искусственно не создавать перерывов в полетах.

Выполненный Ю.А.Гагариным контрольный полет по кругу и в зону 22 марта 1968 года понравился мне своей плавностью, энергичностью, качеством выполнения элементов. Для такого летчика в объеме выполняемого задания инструктор был уже не нужен.

Ю.А.Гагарин был очень порядочный человек. Он хотел летать не просто на словах, а на деле и поэтому ко всем вопросам летной подготовки относился очень серьезно. По другому относиться он не мог."

Бывший командир истребительной
авиационной эскадрильи
полковник запаса Устенко А.М.
Июль 1988 года. 

8. Как и 20 лет тому назад, мы высказываем твердое убеждение в том, что версия о неправильных действиях или недисциплинированности летчиков должна быть отвергнута.

Наряду с доскональным знанием уровня их квалификации и строжайшего отношения к летному делу в этом нас дополнительно убеждает и анализ конкретной обстановки.

Серегин не мог пойти на прямое и бессмысленное нарушение авиационных порядков, разрешив Гагарину вместо выполнения запрошенной и выданной команды руководителя полетов на возвращение начать сложный пилотаж. Тем более, что он только что отменил его и Ю.А.Гагарин по радио доложил об окончании пилотажа в зоне.

Что касается Гагарина, то он давно добивался самостоятельных полетов, наконец-то они после этого полета предстояли ему, и все его стремления были направлены сюда.

Как известно, самолет УТИ МиГ-15 очень надежен в управлении, а сваливание его в штопор сопровождается предупредительной тряской. Поэтому мы пришли к твердому убеждению, что только какое-то неожиданное обстоятельство могло привести к такому неблагоприятному развитию событий.

Нужно, однако, признать, что ни одна версия - о столкновении или попадании в вихревой след - исчерпывающего подтверждения не имеет. Шар-зонд не был найден, следы столкновения на обломках самолета не обнаружены. Доказать строго, что имело место попадание в след, тоже нельзя. Более вероятно поэтому опасное сближение с шаром или самолетом. Ни 20 лет тому назад, ни сейчас мы не смогли выработать единого взгляда на этот счет. Плюрализм мнений в этом вопросе остался.

9. В связи со сказанным при моделировании на ЭВМ процесса сваливания рассматривались две причины: попадание в вихревой след впереди идущего самолета УТИ МиГ-15 и резкий маневр при уклонении от самолета или шара-зонда.

Отметим обстоятельства, которые способствуют сваливанию.

На УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18 было установлено два подвесных топливных бака (емкостью по 260 литров каждый). Это был первоначальный и самый неудачный с точки зрения аэродинамики вариант баков. Ограничения по перегрузке у самолета таковы: с баками 2 х 260 - до 3, с баками 2 х 300 и 2 х 600 - до 5, без баков - до 8.

Заметим также, что при возникновении скольжения и вращения самолета отклонение элерона вниз на опускающемся крыле для парирования вращения самолета способствует более раннему срыву потока и сваливанию.

Полет проходил между двумя сплошными слоями облаков, очевидно, без видимости естественного горизонта. Погода оказалась много хуже, чем это следовало из прогноза, сообщенного летчикам.

Действия летчиков осложнялись неожиданностью ситуации и возможной несогласованностью рефлекторных действий в первый момент ее возникновения.

Для моделирования на ЭВМ были выбраны наиболее вероятные исходные данные, не противоречащие всем точно установленным фактам, и рассматривались различные действия летчиков. При этом изучалась возможность выхода на режимы сваливания по указанным выше причинам. Анализ результатов моделирования показывает, что естественная, нормальная реакция летчиков при действии рулями высоты и направления, элеронами при внезапном сближении или при попадании в вихревой след в целом ряде вариантов выводит указанный самолет на режимы сваливания. Это происходит на скоростях больших, чем совершается обычный ввод в штопор. Поэтому данный процесс отличается от привычного преднамеренного входа в штопор большой резкостью.

Отсутствие САРПП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (угол атаки 20 градусов) при перегрузке 10 - 11 они пилотировали самолет без крена и скольжения, "выжали" из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей.

10. В чем же причина гибели Гагарина и Серегина ? На основании имеющихся материалов однозначно во всех деталях об этом сказать нельзя. Однако можно утверждать следующее.

Аварийная ситуация возникла внезапно на фоне спокойного полета, о чем свидетельствует сохранившийся радиообмен. Ситуация эта была чрезвычайно скоротечной. В создавшейся обстановке, которая усугублялась плохими погодными условиями, экипаж принял все меры, чтобы выйти из этого чрезвычайного положения, но из-за нехватки времени и высоты произошло столкновение с землей.

Учитывая все обстоятельства данного полета, мы, в том числе опытные летчики, не раз попадавшие в аналогичные ситуации, не можем поставить в вину Гагарину и Серегину и то, что они не пытались катапультироваться, а продолжали активные действия по выводу самолета.

Следует также признать, что возникновению чрезвычайной ситуации привел целый ряд, казалось бы, незначительных отклонений в организации полетов. Каждое из этих отклонений в отдельности почти не опасно. Однако могло произойти довольно маловероятное стечение обстоятельств, которое, хотя и редко, но бывает в реальной авиационной жизни. Многие из неблагоприятных факторов проявились одновременно, что и привело к катастрофе. Основной закон безопасности полетов - в обеспечении ее нет мелочей - был нарушен.

Гибель такого подготовленного экипажа подтверждает давно высказанную авиационную истину: нет простых и вполне безопасных полетов. Любой полет может преподнести неожиданность на любом участке - от запуска двигателя до заруливания на стоянку.

Микоян С.А. Герой Советского Союза, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, генерал-лейтенант авиации. 
Пушкин А.И. Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации в отставке, был заместителем председателя подкомиссии № 1, которая занималась проверкой организации полетов и подготовкой летчиков. 
Петров С.В. лауреат Ленинской премии, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, полковник в отставке. 
Титов Г.С. Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР, военный летчик 1-го класса, кандидат военных наук, генерал-полковник авиации. 
Леонов А.А. дважды Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии СССР, летчик-космонавт СССР, военный летчик 1-го класса, кандидат технических наук, генерал-майор авиации. 
Белоцерковский С.М. лауреат Государственных премий СССР, доктор технических наук, профессор, генерал-лейтенант авиации в отставке. 
Майоров А.В. лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, профессор, полковник-инженер в отставке, возглавлял работы по установлению времени удара самолета о землю. 
Сигов П.Г. лауреат Государственной премии СССР, генерал- майор-инженер в отставке, был руководителем группы специалистов, изучавших вопросы, связанные с состоянием техники. 
Сосунов А.М. лауреат Государственной премии СССР, кандидат технических наук, полковник-инженер в отставке, отвечал за исследования планера и двигателя. 

Материал из личного архива Александра ЖЕЛЕЗНЯКОВА.
Источник: http://www.cosmoworld.ru

0

3

Гибель Гагарина
http://i010.radikal.ru/0901/52/28463fd54657.jpg

Причиной гибели первого космонавта планеты могло стать внезапное появление истребителя Су-11 перед самолетом Юрия Гагарина.

     Такое мнение, передает РИА "Новости", высказал летчик-космонавт Алексей Леонов. Он выступил на брифинге в Москве, посвященном 35-й годовщине со дня гибели Юрия Гагарина и полковника Владимира Серегина.

     Как сказал Леонов, "никто в госкомиссии, расследовавшей причины гибели самолета МиГ-15, который вели Гагарин и Серегин, не сомневается, что их машина сорвалась в штопор с высоты примерно 4 км и через 50-55 сек врезался в землю".

     По словам Леонова, он обратил внимание на показание трех колхозников, которые видели, как на высоте 500-600 метров в облака ушел неизвестный самолет. Он показал очевидцам фотографии различных типов самолетов и они все указали на Су-11.

     Леонов сообщил, что в то время с аэродрома Раменское в район полета Гагарина с Серегиным был направлен самолет Су-11. Однако руководители аэродрома уверяют, что Су-11 "работал в зоне 10-11 км высоты".

     Алексей Леонов не исключил, что если этот истребитель снизился и внезапно появился перед МиГ-15, Юрий Гагарин мог резко дать руль в сторону и его самолет бросило в штопор.

     "Сколько я ни добивался, мне так и не сообщили фамилию летчика того самолета Су-11",- сообил Леонов. Вместе с тем, ряд присутствовавших на брифинге соратников Юрия Гагарина отметили, что причиной гибели мог стать "внезапно появившийся перед самолетом МиГ-15 воздушный шар.

Источник: http://www.federalpost.ru

0

4

Гибель Гагарина
http://s58.radikal.ru/i162/0901/50/5c062313006e.jpg

После защиты дипломной работы в Академии Жуковского Ю.А.Гагарин приступил к летной практике — тренировочным полетам на самолете МИГ-15 УТИ. В период с 13 по 22 марта он совершил 18 полетов общей продолжительностью 7 часов.

     На 27 марта был назначен последний контрольный полет с летчиком-инструктором В. С. Серегиным. Погода в то утро была пасмурная. Строгий предполетный медицинский контроль оба летчика прошли успешно. Самолет и наземный комплекс наблюдения были тщательно подготовлены к полету.

     В 10:19 самолет с позывными 625-й, пилотируемый Гагариным и Серегиным, поднялся в воздух. По заранее намеченному плану им предстояло совершить два полета в зону и по кругу продолжительностью по 30 минут каждый. Полет должен был проходить между верхним и нижним слоями облаков, где была хорошая видимость. Итак, истребитель взлетел, с экипажем поддерживалась постоянная радиосвязь, на командном пункте за самолетом постоянно следили радиолокационные станции. Все проходило по плану, о чем свидетельствуют данные радиообмена с летчиками.

     В 10:30 Гагарин сообщил об окончании задания и попросил разрешения развернуться и лететь на базу. Это было его последнее сообщение, связь с самолетом вдруг оборвалась. Трудно было предположить, что же могло случиться с 625-м. Но, когда, по расчетам, у самолета кончилось топливо, все, кто был на аэродроме, поняли — произошло что-то серьезное. В зону пилотирования немедленно были высланы вертолеты. Поиск продолжался более 3 часов. Наконец в 14:50 одному из вертолетов удалось обнаружить обломки самолета МИГ-15 УТИ примерно в 65 км от аэродрома. К месту падения тут же были высланы специалисты.

     Вот как описывает помощник главкома ВВС по космосу генерал-полковник авиации И. П. Каманин то, что он увидел: «Самолет упал в густом лесу, угол падения приблизительно 47-50, скорость в момент удара о землю была 660-680 км/ч. При ударе и последовавшем взрыве самолет развалился на мелкие части. Передняя часть самолета ушла в землю примерно на 4 метра. Крылья, хвостовое оперение, подвесные топливные баки и кабина разрушились и были разбросаны в полосе 300 на 200 м. По некоторым признакам стало ясно, что экипаж погиб и что погибшие — это Ю. А. Гагарин и В. С. Серегин.»

     В результате произведенных поисковых работ удалось обнаружить и собрать 95% деталей, частей и агрегатов самолета, что позволило утверждать то, что все или почти все устройства, узлы, приборы и агрегаты на самолете были и в момент столкновения с землей нормально работали. Что же могло быть причиной гибели летчиков? Чтобы ответить на этот вопрос тогда, необходимо было собрать воедино все имеющиеся факты и провести тщательный анализ полета. Но в 1968 году этого сделано не было.

     Правительственная комиссия после недолгого изучения собранных фактов дала заключение о том, что МИГ-15 УТИ, пилотируемый Гагариным и Серегиным, при выполнении учебного полета в зоне сорвался в штопор и, совершив несколько витков при выводе из крутого пикирования, врезался в землю. Но сразу было установлено то, что нижний край облачности в районе падения находился на высоте 400 метров вместо обещанных метеопрогнозом 800-900. Именно 200-300 метров не хватило летчикам для окончательного выхода из пикирования. Но из-за чего же самолет свалился в штопор? По мнению комиссии, самолет столкнулся с шаром-зондом метеорологической службы. Реальных доказательств эта версия не имела, так как остатков шара-зонда не было найдено в радиусе 3 километров от места падения. однако не все члены комиссии были согласны с такими выводами, так как самолет. пилотируемый таким опытным летчиком, как В. С. Серегин, в случае непредвиденных обстоятельств мог совершить вынужденную посадку, или в крайнем случае экипаж мог катапультироваться. Но в 1968 году дополнительному расследованию не дали ход.

0

5

40 лет без Гагарина: почему до сих пор идут споры о его гибели.
http://s40.radikal.ru/i088/0901/75/6ae2fec966ca.jpg
http://s57.radikal.ru/i158/0901/8b/91489d06023a.jpg

Согласно статистике, обстоятельства каждой десятой авиакатастрофы остаются до конца не выясненными. Авиакатастрофа, в которой погиб Юрий Гагарин, вошла в эти 10%. Даже спустя 40 лет после трагической гибели первого космонавта мира никто так и не может однозначно сказать, что случилось 27 марта 1968 года в небе над селом Новоселово Киржацкого района Владимирской области.

Факты таковы: истребитель МиГ-15, пилотируемый Юрием Гагариным под руководством инструктора, опытного летчика-испытателя Владимира Серегина, разбился. Трагедия произошла примерно в трех километрах от села Новоселово.

Известно, что в расследовании происшествия приняли участие около двухсот экспертов. Вывод, подписанный Брежневым и Косыгиным, тогда так и не опубликовали: «Наиболее вероятной причиной гибели был резкий разворот самолета с целью избежать столкновения с шаром-зондом. Менее вероятной причиной был отворот самолета от верхней кромки облаков. В результате самолет вышел на критические углы полета, сложная метеообстановка затруднила управление самолетом, и экипаж погиб». Леонид Брежнев запретил обнародование результатов и отправил 30-томный доклад в архив. Следователям запретили публиковать свои выводы под предлогом того, что это "расстроит" страну.

Вся информация о расследовании специально созданной правительственной комиссией была засекречена, часть ее остается таковой до сих пор.

Выводы комиссии и последовавшее официальное заключение не были убедительными, что послужило поводом к возникновению множества слухов и легенд - от самых фантастических до вполне правдоподобных.

Техника и человеческий фактор

Самые логичные предположения: причиной крушения самолета мог стать внезапный маневр, из-за которого "МиГ" вошел в пике и не смог из него выйти. Следователи предположили, что пилоты были вынуждены отклониться от курса, чтобы не столкнуться с метеозондом или стаей птиц или чтобы избежать попадания в зону облачности или следа пролетевшего воздушного корабля. Также причину смена курса видели в технических неисправностях самолета, из-за которых мог произойти взрыв в воздухе, разгерметизация кабины, отказ двигателя. Впрочем, следователи не нашли сбоев в двигателях или системе управления.

Версия о том, что самолет резко отклонился от курса, чтобы избежать столкновения с аэрозондом, стала общепринятой. По признанию чиновников того времени, авиадиспетчерская служба местного аэродрома в день смерти Гагарина находилась в плачевном состоянии.

По словам Игоря Кузнецова, авиаинженера, участвовавшего в расследовании 1968 года, кто-то забыл закрыть вентиляционную панель в кабине, и в результате в ней упало давление, а летчики лишились сознания: "Судя по всему, причиной трагедии был человеческий фактор, некомпетентность одного из механиков, готовивших самолет к полету".

Космонавт Павел Попович тоже однажды заявил: "Иногда мне кажется, что истинную причину гибели знает лишь один человек... техник, готовивший самолет Гагарина к вылету. Но он, к сожалению, ничего сказать не сможет. Он мертв..."

Но, надо отметить, что в заключении специалистов, расследовавших катастрофу, сказано: "Версия о неправильных действиях или недисциплинированности летчиков должна быть отвергнута".

Также ходили слухи, что в гибели Юрия Гагарина и  Владимира Серегина виноват летчик другого самолета - Су-11, нарушивший полетное задание.

В пользу последней версии высказался в том числе космонавт Алексей Леонов, который тогда обратил внимание на показания трех колхозников, которые видели, как на высоте 500-600 метров в облака ушел неизвестный самолет. Он показал очевидцам фотографии различных типов самолетов, и они все указали на Су-11. Кроме того, известно, что в то время с аэродрома Раменское в район полета Гагарина с Серегиным был направлен Су-11. Насчет того, случайность это или диверсия, также существует много предположений.

"Сам виноват"

Есть сторонники другой версии, которые предполагают, что в тот день оба пилота напились водки и потеряли управление. Гагарин, согласно этой теории, не смог совладать со свалившейся на него после возвращения из космоса славой и начал злоупотреблять алкоголем. Началось все якобы со знаменательной рюмки с Хрущевым после приземления. К тому же, где бы он ни появлялся, сразу накрывали праздничный стол.

Другой причиной, по которой Гагарин мог начать пить, называется отстранение его от полетов: Гагарину больше не давали летать, и это очень его беспокоило. Впрочем, в официальном докладе говорится, что в крови летчиков не было найдено никаких следов алкоголя.

Существует легенда о том, что Гагарин, совершив первый в мире полет в космос, много ездил по миру и в одной из стран был завербован западными спецслужбами. Почувствовав за собой слежку и поняв, что его «рассекретили», он решил покончить с собой, тем самым сохранив славу первого космонавта, а тренировочный полет с инструктором стал подходящей возможностью осуществить задуманное.

Обратная сторона славы

Одной из самых популярных остается версия о том, что причина гибели летчиков - диверсия. В убийстве обвинялся в том числе и Серегин. Утверждалось, что Серегин убил себя и Гагарина из зависти.

Сторонники теории заговора полагают, что Гагарин навлек на себя гнев Брежнева. У космонавта были отличные отношения с Никитой Хрущевым, возглавлявшим государство в то время, когда состоялся исторический полет, но отношения с Брежневым были гораздо прохладнее. Говорят, советского лидера раздражала слава Гагарина, на общественных мероприятиях он чувствовал себя оттесненным на второй план.

Кроме того, причину убийства видели в том, что Гагарин якобы стал неугоден правящей верхушке, и, пользуясь правами народного депутата, пытался противостоять режиму. Считается, что он безуспешно пытался помешать запуску неисправного космического корабля "Союз", в котором в 1967 году погиб космонавт Владимир Комаров.

Самая циничная версия - будто власть решила, что истинные герои должны умирать молодыми. Незадолго до гибели Гагарину исполнилось 34 года.

Зеленые человечки

Другие версии - Гагарин и Серегин столкнулись с НЛО, первого в мире космонавта похитили инопланетяне.

Утверждают, что несколько очевидцев видели оранжевый шар в районе падения МиГа. Одно из свидетельств говорит о том, что заметили сначала самолет, а потом - сближающийся с ним оранжевый шар. После этого шар, на несколько мгновений слившийся с самолетом, резко улетел и растворился. Другие считают, что экипаж был парализован, и самолет потерял управление из-за телепатического внушения, исходившего из корабля пришельцев.

Еще одна интересная версия - якобы у психологов и других специалистов были все основания перенести впечатления первопроходца космоса в электронную "память" для последующего анализа. И тогда вполне мог родиться план физического устранения Гагарина при сохранении его электронной "памяти". В доказательство исследователи предлагают сведения, полученные от ясновидцев. Считается, что знаменитая провидица Ванга как-то сказала: "Я вижу Гагарина за глухим высоким забором. Юра жив, но мозг его мертв!"

Кстати, той же болгарской прорицательнице приписывают слова и о том, что Гагарин жив и скрывается в США.

Есть и совершенно "экзотические" теории. Говорили, например, что Гагарин выжил в катастрофе и умер в советской психбольнице в 1990 году, что он инсценировал собственную смерть и сделал пластическую операцию, что его сбило ЦРУ, что причиной катастрофы стало "воздушное хулиганство в духе Чкалова".

За прошедшие годы события тех времен и сама личность Юрия Гагарина, его жизнь и смерть обросли мифами и легендами. Судьба первого человека в космосе по-прежнему окутана тайной.

Материал подготовлен интернет-редакцией rian.ru на основе информации РИА Новости и открытых источников

0

6

Что представлял собой самолет, на котором разбился Гагарин.

27 марта 1968 года не вернулись из тренировочного полета на МиГ-15УТИ первый космонавт планеты Юрий Гагарин, готовившийся к полету по лунной программе СССР, и его наставник Владимир Серёгин, который в Великую Отечественную войну совершил более двухсот вылетов на штурмовике Ил-2. 

Истребитель МиГ‑15 (по классификации НАТО ‑ Fagot) был разработан ОКБ Артема Микояна и Михаила Гуревича в конце 1940‑х годов и является одним из наиболее массовых реактивных боевых самолетов в истории авиации.

Основное назначение МиГ‑15 ‑ перехват американских стратегических бомбардировщиков B‑29 Superfortress, способных нести ядерное оружие.
Проектирование самолета было начато в конце 1946 года. Предполагалось, что это будет развитие МиГ‑9, однако вскоре выяснилось, что прямое крыло последнего не может обеспечить необходимых летных характеристик.

Двигатель РД‑45 был создан на основе двигателя "Нин", техническая документация и лицензия на производство которого были специально приобретены у Великобритании.

30 декабря 1947 года поднялся в воздух первый опытный экземпляр самолета. По результатам испытаний конструкция машины была изменена (в частности, укорочены фюзеляж и сопло двигателя и увеличена стреловидность оперения).

30 декабря 1948 года состоялся полет первого серийного самолета.

20 мая 1949 года Совет Министров СССР подписал постановление о начале производства самолета большой серией (выпуск был организован на девяти заводах). В том же году новые машины стали поступать в Вооруженные силы СССР.

Первое боевое применение МиГ‑15 произошло в начале 1950 года ‑ при защите Шанхая от самолетов Гоминьдана. Помимо этого, МиГ‑15 принимал участие в Корейской войне (1950‑1953 годы), Шестидневной войне между Израилем и коалицией в составе Египта, Алжира, Иордании, Ирака и Сирии (1967 год), Войне на истощение между Израилем и Егоптом (1967‑1970 годы) и Октябрьской войне между Израилем и Египтом и Сирией (1973 год).

Среди модификаций самолета ‑ разведчик МиГ‑15Рбис (СР), радиоуправляемая мишень МиГ‑15М и учебно‑тренировочный МиГ‑15УТИ.

Одноместные самолеты изготавливались до 1953 года, двухместные (учебно‑тренировочные) ‑ до 1959 года. Всего же в СССР (без учета выпускавшихся в других странах по лицензии) было произведено, по различным данным, от 11 073 до 13 131 машины.

Среди стран, на вооружении которых состоял МиГ‑15, ‑ Албания, Болгария, Венгрия, Румыния, Чехословакия, Финляндия, Алжир, Египет, Марокко, Мозамбик, Нигерия, Афганистан, Пакистан, Индонезия, Ливия, Сирия, Китай, Монголия, Куба.

Наиболее известным пилотом МиГ‑15 являлся Юрий Гагарин, погибший 27 марта 1968 года вместе с Владимиром Серегиным во время учебно‑тренировочного полета.

Технические характеристики МиГ‑15:

‑ экипаж ‑ 1 человек (учебно‑тренировочной модификации ‑ 2 человека);

‑ длина ‑ 10,10 метра;

‑ высота ‑ 3,70 метра;

‑ размах крыльев ‑ 10,08 метра;

‑ площадь крыльев ‑ 20,60 квадратного метра;

‑ масса ‑ 3680 килограммов (максимальная взлетная ‑ 6105 килограммов);

‑ скорость максимальная у земли ‑ 1076 километров в час;

‑ скороподъемность ‑ 3000 метров в минуту;

‑ дальность полета ‑ 1330 километров (с подвесными топливными баками ‑ 2520 километров);

‑ потолок практический ‑ 15500 метров;

‑ вооружение ‑ одна 37‑миллиметровая и две 23‑миллиметровых пушки, две бомбы по 50 или 100 килограммов.

0

7

40 лет со дня гибели первого космонавта. Биография Юрия Гагарина.

Ровно 40 лет назад, 27 марта 1968 года не вернулись из тренировочного полета на МиГ-15УТИ первый космонавт планеты Юрий Гагарин, готовившийся к полету по лунной программе СССР, и его наставник Владимир Серёгин, который в Великую Отечественную войну совершил более двухсот вылетов на штурмовике Ил-2.

Юрий Гагарин родился 9 марта 1934 года в селе Клушино Гжатского района Смоленской области. Родители - потомственные смоленские крестьяне, колхозники. В 1941 году начал учиться в средней школе села Клушино, но учебу прервала война. После окончания войны семья Гагариных переехала в Гжатск, где Юрий продолжал учиться в средней школе.

Покорение стихии: начало

В 1951 году с отличием окончил ремесленное училище в подмосковном городе Люберцы, получив специальность формовщика-литейщика, и одновременно школу рабочей молодежи. В том же году продолжил учебу в Саратовском индустриальном техникуме, который окончил в 1955 году.

Будучи студентом техникума, поступил в аэроклуб и навсегда связал свою жизнь с авиацией. Слова летчика-инструктора Дмитрия Мартынова о том, что Юрий Гагарин будет замечательным летчиком, стали решающими в его судьбе. В аэроклубе Юрий Гагарин совершил свой первый полет.

В 1955 году поступил, а в 1957 году окончил 1-е Чкаловское военное авиационное училище летчиков имени К.Е.Ворошилова в Оренбурге по первому разряду. И по собственному выбору был отправлен в Заполярье в одну из авиационных частей Северного флота.

В конце 1950-х годов среди молодых летчиков-истребителей начался набор для переучивания на «новой технике». Тогда еще никто открыто не говорил о полетах в космос, поэтому «новой техникой» именовали космические корабли. 9 декабря 1959 года Гагарин написал заявление с просьбой зачислить его в группу кандидатов в космонавты. Уже через неделю его вызвали в Москву для прохождения всестороннего медицинского обследования в Центральном научно-исследовательском авиационном госпитале. В начале следующего года последовала еще одна специальная медкомиссия, которая признала старшего лейтенанта Гагарина годным для космических полетов. 3 марта 1960 года приказом Главнокомандующего ВВС К.А.Вершинина Юрий был зачислен в группу кандидатов в космонавты, а с 11 марта приступил к тренировкам.

"Он сказал - поехали!"

К полету в космос готовились еще 19 молодых летчиков-истребителей. Когда началась подготовка, никто не мог даже предположить, кому из них предстоит открыть дорогу к звездам. Это потом, когда полет стал реальностью, когда более или менее стали ясны сроки этого полета, выделилась группа из шести человек, которых стали готовить по иной, чем остальных, программе. Гагарину и его товарищам пришлось пройти путь длиною в год, наполненный нескончаемыми тренировками в сурдо- и барокамерах, на центрифугах, тренажерах. Эксперимент шел за экспериментом, парашютные прыжки сменялись полетами на истребителях, учебно-тренировочных самолетах, летающей лаборатории, в которую был переоборудован Ту-104.

За четыре месяца до полета практически всем стало ясно, что полетит именно Гагарин. Никто из руководителей советской космической программы никогда не говорил, что Юрий Алексеевич был подготовлен лучше, чем другие. Выбор первого определялся многими факторами, причем физиологические показатели и знание техники не были доминирующими. И Сергей Павлович Королев, который внимательно следил за подготовкой, и руководители Оборонного отдела ЦК КПСС, курировавшие космические разработки, и первый секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев прекрасно понимали, что первый космонавт должен стать лицом нашего государства, достойно представляющим Родину на международной арене. Наверное, именно эти причины и заставили сделать выбор в пользу Гагарина, обаяние которого покоряло всех, с кем ему приходилось общаться.

Наступил день 12 апреля 1961 года. Из сообщения ТАСС: «12 апреля 1961 года в Советском Союзе выведен на орбиту вокруг Земли первый в мире космический корабль-спутник «Восток» с человеком на борту. Пилотом-космонавтом космического корабля-спутника «Восток» является гражданин Союза Советских Социалистических Республик летчик майор Гагарин Юрий Алексеевич. Старт космической многоступенчатой ракеты прошел успешно, и после набора первой космической скорости и отделения от последней ступени ракеты-носителя корабль-спутник начал свободный полет по орбите вокруг Земли... С космонавтом товарищем Гагариным установлена и поддерживается двухсторонняя радиосвязь... С помощью радиотелеметрической и телевизионной систем производится наблюдение за состоянием космонавта в полете...

По полученным данным с борта космического корабля «Восток», в 9 часов 52 минуты по московскому времени пилот-космонавт майор Гагарин, находясь над Южной Америкой, передал: «Полет проходит нормально, чувствую себя хорошо».

В 10 часов 15 минут по московскому времени пилот-космонавт майор Гагарин, пролетая над Африкой, передал с борта космического корабля «Восток»: «Полет протекает нормально, состояние невесомости переношу хорошо».

В 10 часов 25 минут московского времени, после облета земного шара в соответствии с заданной программой, была включена тормозная двигательная установка и космический корабль-спутник с пилотом-космонавтом майором Гагариным начал снижаться с орбиты для приземления в заданном районе Советского Союза.

После успешного проведения намеченных исследований и выполнения программы полета 12 апреля 1961 года в 10 часов 55 минут московского времени советский корабль «Восток» совершил благополучную посадку в заданном районе Советского Союза».

Всего 108 минут продолжался первый полет, но этим минутам суждено было стать звездными. Когда радостная новость за считанные часы облетела Землю, Юрий Гагарин уже был Гражданином мира. Смелость и бесстрашие простого русского парня с широкой улыбкой покорили все человечество. Вскоре весь мир увидел и кадры кинохроники, ставшие историей. Подготовка к полету, спокойное и сосредоточенное лицо Юрия Гагарина перед шагом в неизвестность, его знаменитое «Поехали!». Историей стал и злополучный шнурок, который умудрился развязаться в момент, когда Гагарин шел по ковровой дорожке с докладом о выполнении задания Родины.

Миссия мира

Уже в конце апреля 1961 года Юрий Гагарин отправился в свою первую зарубежную поездку. «Миссия мира», как иногда называют поездку первого космонавта по странам и континентам, продолжалась два года. Встретиться с ним считали за честь короли и президенты, политические деятели и ученые, артисты и музыканты.

Последующие годы были очень напряженными в жизни Гагарина. Много времени и сил отнимала работа по подготовке новых полетов в космос и учеба в академии. 20 декабря 1963 года Гагарин был назначен заместителем начальника Центра подготовки космонавтов.

Но больше всего ему хотелось летать. К летной подготовке он вернулся в 1963 году, а к новому космическому полету стал готовиться летом 1966 года. В те годы в Советском Союзе началась реализация «лунной программы». Одним из тех, кто стал готовиться к полету на Луну, стал и Гагарин. Для этого было необходимо научить летать космический корабль «Союз».

Первый испытательный полет в пилотируемом варианте был намечен на апрель 1967 года. К нему готовились Владимир Комаров и Юрий Гагарин. То, что основным пилотом корабля стал Комаров, совсем не означает, что он был лучше подготовлен. Когда решался этот вопрос, Гагарина решили «поберечь» и не рисковать его жизнью.

Всем известно, чем закончился полет корабля «Союз-1». Выступая на траурном митинге, посвященном памяти Владимира Комарова, его дублер Юрий Гагарин пообещал, что космонавты научат летать «Союзы». Так и произошло: «Союзы» летают до сих пор. Но сделано это было уже без Юрия Гагарина.

Трагедия. Версии произошедшего

27 марта 1968 года мир узнал о страшной трагедии - гибели первого космонавта планеты. Это случилось в небе Владимирской области около деревни Новоселово. Юрий Гагарин совершал тренировочный полет с инструктором, Героем Советского Союза Владимиром Серегиным.

Эксперты до сих пор спорят о причинах авиакатастрофы у владимирской деревни Новоселово. Но, судя по всему, им уже так и не удастся однозначно ответить на этот вопрос. Все специалисты сходятся в одном: смерть первого покорителя космоса была абсолютной нелепостью. Свое мнение высказал космонавт Алексей Леонов на пресс-конференции 24 марта 2003 года в Центральном доме журналиста, посвященной 35-й годовщине со дня гибели первого космонавта. Леонов сказал тогда, что в гибели Юрия Гагарина и командира особого авиаполка Владимира Серегина виноват летчик другого самолета - «Су-11», нарушивший полетное задание.

Версий о гибели Гагарина много, ни одна из них не нашла достаточного подтверждения. Однако и по прошествии 40 лет многим людям тяжело смириться с этой потерей. Незадолго до гибели Гагарину исполнилось 34 года.

27 марта Юрия Гагарина поминают все его коллеги и те, кто готовит космические полеты. Они приносят цветы к могиле Гагарина у Кремлевской стены и к памятнику на месте его гибели. В целях увековечения памяти Юрия Гагарина город Гжатск Смоленской области переименован в город Гагарин. Имя Гагарина присвоено Военно-воздушной академии в Монино.

Учреждена стипендия им. Ю.А.Гагарина для курсантов военных авиационных училищ. Международной авиационной федерацией (ФАИ) учреждена медаль имени Ю.А.Гагарина. Имя Гагарина носят Российский государственный научно-исследовательский испытательный центр подготовки космонавтов, учебные заведения, улицы и площади многих городов мира. В Москве, Гагарине, Звездном городке, Софии возведены памятники Гагарину. Именем первого космонавта назван кратер на Луне и малая планета.
http://www.rian.ru/spravka/20080327/102334707.html

0

8

Гражданин мира Юрий Гагарин

http://s44.radikal.ru/i103/0901/e4/43b5e6cdd4ce.jpg
http://i029.radikal.ru/0901/fc/2918e5edf27c.jpg
http://s46.radikal.ru/i113/0901/ab/1ef79a1b6e69.jpg
http://s56.radikal.ru/i153/0901/06/5a02453ee980.jpg
http://s53.radikal.ru/i139/0901/ab/1de08826bdbe.jpg
http://s57.radikal.ru/i157/0901/ad/a04a2cf5bd8a.jpg
http://i038.radikal.ru/0901/26/c4f312198e72.jpg
http://s51.radikal.ru/i133/0901/e7/4ee979d8e5e9.jpg
http://i036.radikal.ru/0901/50/474b245a4e8b.jpg
http://s57.radikal.ru/i155/0901/5b/9e5bacc4419d.jpg
http://s61.radikal.ru/i172/0901/9a/c2683dcee03e.jpg
http://s49.radikal.ru/i125/0901/e2/7cad3f51b13c.jpg
http://s60.radikal.ru/i168/0901/59/f99ed3fe1097.jpg

0

9

Прощание с Юрием Гагариным.
Даже спустя 40 лет после трагической гибели Юрия Гагарина никто так и не может однозначно сказать, что случилось 27 марта 1968 года в небе над селом Новоселово Киржацкого района Владимирской области. Судьба первого космонавта мира по-прежнему по-прежнему окутана тайной.

http://s46.radikal.ru/i112/0901/60/0da9a05803df.jpg
http://s46.radikal.ru/i111/0901/50/ff0b35002e91.jpg
http://s43.radikal.ru/i100/0901/ff/02f7d34d4b93.jpg
http://s45.radikal.ru/i109/0901/ee/e803255fc574.jpg
http://s42.radikal.ru/i095/0901/9f/3ad81caaa835.jpg
http://s49.radikal.ru/i124/0901/c1/ee2969367073.jpg
http://i022.radikal.ru/0901/32/9f9ddeff14f6.jpg
http://s60.radikal.ru/i169/0901/6f/f331aac34405.jpg
http://s44.radikal.ru/i103/0901/83/3d9a83b13275.jpg

http://www.rian.ru/photolents/20080327/102253433_9.html

0

10

Почему смерть Гагарина 40 лет - тайна?
Александр Песляк, обозреватель РИА Новости.

Ровно 40 лет назад, 27 марта 1968 года не вернулись из тренировочного полета на МиГ-15УТИ первый космонавт планеты Юрий Гагарин, готовившийся к полету по лунной программе СССР, и его наставник Владимир Серёгин, который в Великую Отечественную войну совершил более двухсот вылетов на штурмовике Ил-2. Однако прошедшие после того мартовского утра годы так и оставили тайной главный вопрос: почему погибли два Героя Советского Союза.

...Срезанные под углом березы под деревней Новосёлово, глубокая яма, на месте которой установлен мемориал, две урны с прахом в Кремлевской стене... И множество догадок, домыслов: не очень хорошее физическое/психологическое состояние одного (другого), воздействие постороннего воздушного объекта (самолет, шар-зонд) и даже теракт. Все - вплоть до подстроенного убийства - из политической ревности! А космонавт Владимир Шаталов, который сам готовился взлетать в тот день после Гагарина, изложил мне такую версию: потеря сознания одним из членов экипажа, тело придавило рычаги управления - и невозможность (нежелание) другого покинуть товарища и машину...

Многие эксперты, такие как профессор Военно-воздушной академии  им. Жуковского Сергей Белоцерковский, космонавт Алексей Леонов, летчик-испытатель Степан Микоян, авиаспециалисты Эдуард Шершер, Александр Пленцов, Анатолий Абрамов и Игорь Кузнецов, высказывали различные версии катастрофы.

Одной из главных причин множества версий - без сомнения, отсутствие конкретных выводов в работе Государственной комиссии, занимавшейся расследованием причин катастрофы. То есть, некие позиции были обозначены.  Однако члены и эксперты той комиссии вспоминают, что однозначных выводов, действительно, не было сделано. Документы по делу засекретили, мол «следствие закончено, забудьте» и «наверху лучше знают».

Может, как раз потому и засекретили, что четких выводов не было. Либо «резкий разворот... с целью избежать столкновения с шаром-зондом», либо «отворот самолета от верхней кромки облаков», выход на критические углы полета плюс сложные метеоусловия. По сути, сказать народу было нечего. Дмитрий Устинов дал комиссии еще полмесяца на окончательное решение. Шел август 1968-го. После вступления наших войск в Чехословакию властям было уже не того.

В рамках невозможности разрешить тогда загадку на уровне знаний 1968 г. три момента не позволяли точно определять ход и причины катастрофы, считает Игорь Кузнецов, долгие годы работавший в ГНИИ ВВС. Во-первых, отсутствие информации о заключительном участке траектории, в т.ч. после радиообмена. Во-вторых, принятие конечных условий полета, т.е. согласие на версию выхода из пике. В-третьих, не проводился системный анализ, а некоторые факты оказались невостребованными (в частности, сведения от ПВО о повороте «не по плану»).

Недавно в авторитетном еженедельнике «Независимое военное обозрение» опубликовано еще одно мнение. Один из авторов - участник расследования 1968 г. и тогдашний руководитель Летно-испытательного института в Жуковском Алексей Миронов. Статья примечательна уже тем, что авторы подтверждают: в ходе работы Госкомиссии в 1968 г. «не были определены причины как сваливания самолета в штопор, так и преждевременного прекращения задания экипажем». И об иерархии ответственных за отступления и нарушения законов и правил сказано четко - до самых военных «верхов». Кстати, может в том - и одна из причин секретности документов комиссии?

Только вот заголовок «Вот почему погиб Гагарин» - словно окончательное мнение, истина в последней инстанции. В том-то и дело, что не оказалось истины, а инстанция (так называли тогда ЦК КПСС) скрыла разночтения и недосказанности. Не случайно дублер и товарищ Гагарина Герман Титов выступал с идеей провести новое расследование. Кстати, начальник штаба Центра подготовки космонавтов Герой России генерал Валерий Корзун, рассказав мне об этом, добавил: «Это нужно и для определенности, и для престижа авиакосмической державы, и для профилактики лётных происшествий, ибо выявив причину(ы), можно упредить другие трагедии».

Но вот, что интересно: почему документы 1968 года не рассекретили до сих пор?

Идею провести повторное расследование поддержали еще два года назад участники встречи в Политехническом музее «Обращением к Президенту РФ». А тот же Игорь Кузнецов по поручению Владимир Бурутина, тогда советника Президента, беседовал с руководителями ряда НИИ и ведомств. Получив их предварительное согласие, он смог уточнить и сумму, которая требуется для реализации комплексных исследований и моделирования ситуаций - около 20 млн. рублей. То есть меньше стоимости двух авиадвигателей или нескольких цистерн нефти!

Но... жернова чиновных зависимостей, ведомственной «солидарности» перемололи инициативу - «признали нецелесообразным». Кузнецов заключает в книге «Расследование... 40 лет спустя»: пассивная позиция государства, его молчаливое согласие создают условия «вседозволенности и безответственности писать и говорить о катастрофе всё, что угодно».

Неужели у власти не найдется таких средств и главное - решимости - поставить точку в трагедии 40-летней давности, прекратить измышления, тиражирование фантастики без фактов? Ведь на основе достижений современной науки, новейших методик и технологий можно и нужно восстановить честное имя, профессионализм действий двух Героев Советского Союза, закрыть лазейку для инсинуаций и клеветы.   

И последнее - а на самом деле главное, по мнению военлётов 1 класса Александр Пленцова и Анатолий Абрамова: «тысячи жизней летчиков и пассажиров можно было сохранить, сотни самолетов спасти, если бы на основе объективного расследования причин трагедии 27 марта 1968 года были сделаны правильные выводы».

Так что расследование нужно всем живым...

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
http://www.rian.ru/analytics/20080326/102263683.html

0


Вы здесь » Форум Общения Беседка » Читальный зал, тише!, проходите... » Гибель Гагарина>>Биография